Leipzigs Pläne einer Untergrund Straßenbahn

In den sechziger und siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts setzte in der damaligen Bundesrepublik ein regelrechter Boom beim Bau von Stadtbahntrassen ein. Als Beispiele sollen hier die Städte Hannover, Essen, Köln und Stuttgart stellvertretend für alle anderen genannt werden. Diese Stadtbahnsysteme haben alle ein Merkmal. Der Stadtkern des jeweiligen Netzes wird unterirdisch durchquert. Je nach politischer und finanzieller Lage der Kommunen wurden die Stadtbahnnetze auch an der Oberfläche weiter ausgebaut. In der ehemaligen DDR ist diese Form des Öffentlichen Personen Nahverkehr nicht zum Tragen gekommen. Hier dominierte bis in die neunziger Jahre mehr oder weniger die klassische Straßenbahn das Bild. Allerdings gab es auch hier ehrgeizige Pläne. In Leipzig gab es konkrete Vorstellungen die Straßenbahn im Stadtzentrum unterirdisch zu führen. Im Jahr 1962 wurden erste Pläne für eine U-Straßenbahn in Leipzig vorgelegt. Dabei waren eine Nord-Süd Trasse sowie zwei Ost-West Trassen geplant. Die Gesamttunnellänge war dabei mit 6 bis 7 Kilometern veranschlagt. Dies Stellte zum damaligen Zeitpunkt die optimale Lösung dar. Die Nord-Süd Trasse sollte ihre nördliche Tunnelrampe in der Gerberstraße bekommen. Danach folgte die Station Hauptbahnhof-West gelegen unter der Kreuzung Tröndlinring / Gerberstraße / Hallisches Tor. Gleichzeitig sollte diese Station als Kreuzungshaltestelle für die vom Hauptbahnhof kommende Ost-West Trasse dienen. Weiter in südliche Richtung war als nächster Halt Markt / Stadtmitte geplant. Hier sollte auch die nächste Kreuzungshaltestelle im Netz mit der zweiten Ost-West Trasse vom Karl-Marx-Platz kommend (heute Augustusplatz) entstehen. Beide Kreuzungspunkte waren nicht niveaugleich auszuführen sondern als zweistöckige Lösungen zu realisieren. Der dritte Haltepunkt sollte unter dem Wilhelm-Leuschner-Platz gebaut werden. Danach verzweigte sich die Nord-Süd Trasse in die Richtungen Peterssteinweg und Windmühlenstraße. Hier sollten die jeweils südlichen Tunnelrampen entstehen. Nun zur ersten Ost-West Trasse Hauptbahnhof<->Friedrich-Engels-Platz. Die östliche Tunnelrampe sollte in der Brandenburger Straße Platz finden. Es folgte die Station Hauptbahnhof-Ost in etwaiger Höhe des Eingangs Wintergartenstraße in den Bahnhof. Im weiteren Verlauf die Station Hauptbahnhof-West sowie Friedrich-Engels-Platz. (heute Haltestelle Goerdelerring) Im Ranstädter Steinweg sollte die westliche Tunnelrampe gebaut werden. Die zweite Ost-West Trasse war zwischen Karl-Marx-Platz und Käthe-Kollwitz-Straße geplant. Hierbei sollte die westliche Tunnelrampe im Grimaischen Steinweg und die östliche in der Käthe-Kollwitz-Straße / Westplatz entstehen. Als Stationen waren geplant, Karl-Marx-Platz, Markt / Stadtmitte und Dittrichring / Schauspielhaus. Die Leistungsfähigkeit jeder der drei Trassen war pro Stunde und Fahrtrichtung auf 14 000 Fahrgäste prognostiziert worden.  Diese völlige neue Trassierung der Straßenbahn im Stadtzentrum hätte zur Folge gehabt, dass der noch heute betriebene Innenstadtring der Straßenbahn aufgelassen wurden wäre. Auch der Straßenbahnverkehr durch die Goethestraße,Wintergartenstraße und Kurt-Schumacher-Straße wäre damit stillgelegt worden. Dennoch hielten die Planer außerhalb des Stadtzentrums an der vorhandenen Netzdichte fest. Diese U-Straßenbahn Trassierung wurde auch als Krogull Kreuz bezeichnet. Dr. oec. Walter Krogull war seiner Zeit Direktor der Leipziger Verkehrsbetriebe. Er war einer der die Planungen vorantrieb. Selbst eine Arbeitsgruppe U-Straßenbahnen wurde gegründet. Deren Leiter Joachim Ränger und die beiden Mitarbeiter Gerd Johne und Rudolf Riedel, beide vom Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig bearbeiteten die Thematik planerisch. Auch die Frage der einzusetzenden Fahrzeuge stand dabei im Raum. Es sollte der Betrieb weiterhin mit Einrichtungsfahrzeugen durchgeführt werden. Alle Türen der Fahrzeuge mussten vom Fahrer aus über Spiegel überwacht werden können. Bereits 1964 hatte der Waggonbau Gotha Entwürfe eines 4 achsigen mit Drehgestellen ausgerüsteten Kurzgelenkwagens und eines dazu passenden Beiwagens (T4G / B4G) vorgestellt. Bei diesen Fahrzeugen lagen alle Türen in den geraden Seitenwänden. Somit wäre das Fahrzeug bestens für den Tunnelbetrieb geeignet gewesen. Gebaut wurden die Fahrzeuge allerdings nie. Die Konstruktionsunterlagen gelangten 1967 mit der Produktionseinstellung von Straßenbahnfahrzeugen in der DDR zu CKD nach Prag. Im weiteren Verlauf wurde daraus der CKD Typ KT4D entwickelt. Im Generalverkehrsplan der Stadt Leipzig von 1968 war die Variante der U-Straßenbahn noch mit von der Partie. Später wurde es sehr ruhig um dieses Thema. Im Fokus stand nunmehr die Eisenbahntunnelverbindung Hauptbahnhof<->Bayerischer Bahnhof. Heute gibt es noch zwei Relikte aus dieser Zeit zu sehen. Zum einen der Fahrbahnteiler in der Geberstraße. Dieser war beim Neubau der Straße bereits so angelegt worden, dass er eine Tunnelrampe aufnehmen kann. Zum zweiten der Fußgänger Tunnel zwischen Hallischen Tor und Hotel Astoria. Dieser wurde ebenfalls abgestimmt auf die geplante Station Hauptbahnhof-West angelegt.

 

 

Als Grundlage der Karte diente hier ein Stadtplan aus dem Jahr 2000. Die Haltestellennamen und Streckenverläufe entsprechen der Planung von 1962. Das kreierte Logo wird zum Beispiel in Düsseldorf verwendet. Dort allerdings mit dem Begriff Stadtbahn. Wie das Logo in Leipzig ausgesehen hätte ist nicht bekannt. 

 

 

Straßenbahn Typ KT4D (Fahrzeug 1308 heute als historischer Wagen fahrfähig im Straßenbahnmuseum Leipzig)

Beim Bau von Tunnelstrecken, wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit der Typ KT4D als Fahrzeug zum Einsatz gekommen. Fahren in Dreifachtraktion ist hierbei möglich. Die Leipziger Verkehrsbetriebe hatten von 1976 - 1984 acht Wagen der Nullserie dieses Typs im Einsatz.

 

Die Relikte die vom einstigen Projekt heute noch im Stadtbild sichtbar sind im Bild. [alle folgenden Bilder vom 21.04.2017]

 

Eingang Fußgängertunnel am Hallischen Tor Richtung Hotel Astoria                           Blick in den Fußgängertunnel

 

 

An dieser Wand wären wahrscheinlich die Zugänge zur U Straßenbahn entstanden    Eingang Fußgängertunnel vor dem Hotel Astoria Richtung Hallisches Tor

 

 

Fahrbahnteiler in der Gerberstraße Blick Richtung Innenstadt, hier wäre die Rampe der Nördlichen Zufahrt in den Untergrund gebaut worden, Blick Richtung Uferstraße

 

Zu guter letzt noch eine kleine Fotomontage wie es hätte aussehen können